Die Eisenbahn

Die Bahn und nachfolgend der Fremdenverkehr haben Krumpendorf zu dem gemacht, was es heute ist. Wäre die Eisenbahn nicht gekommen, der Ort hätte gewiss eine andere Entwicklung genommen.

Zur Mitte des 19. Jahrhunderts befand sich Kärnten bahntechnisch und wirtschaftlich isoliert. Mit dem Schienenstrang Wien – Graz – Laibach verlor Kärnten den Durchfuhrverkehr über den Loiblpass und mit der Anbindung an den Hafen Triest machte auch der Warenverkehr östlich einen Bogen um das Land. Aufgrund dieser Situation wurden die Anstrengungen Kärntens verstärkt, einen Anschluss an die Südliche Staatsbahn zu gewinnen. An einen Bau auf Staatskosten war aus finanziellen Gründen nicht zu denken. Es bildete sich ein Konsortium geldkräftiger Kärntner Kreise, das den Bau einer Eisenbahn von Marburg nach Klagenfurt, Villach, Lienz, Bruneck und Franzensfeste anstrebte. Die Konzession zum Bau wurde von Kaiser Franz Josef 1857 erteilt. Ein halbes Jahr später folgte der Spatenstich in der Ebenthaler Allee in Klagenfurt.

Die Bau hatte mit der ersten Etappe zwischen Klagenfurt und Unterdrauburg gut begonnen. Doch bereits 1858 zogen sich dunkle Wolken über dem Projekt zusammen. Das Geld ging zu Ende und es gelang nicht neues zu beschaffen. Der Staat selbst finanziell notleidend konnte nicht einspringen, doch es konstituierte sich 1858 eine Eisenbahngesellschaft, die von den Bankhäusern Rothschild mit den erforderlichen finanziellen Mitteln ausgestattet wurde. Diese übernahm mit Jahresbeginn 1859 die Kärntner Eisenbahn, von der damals etwa die Hälfte des Abschnitts Klagenfurt – Marburg ausgeführt war. Die Arbeiten an der Strecke gingen jetzt zügig voran, so dass am 31. Mai 1863 der erste Zug von Marburg nach Klagenfurt rollte.

Die Weiterführung der Trasse von Klagenfurt nach Villach trieb man im strengen Winter 1863/64 mit Nachdruck voran. Im Jänner 1864 befuhr die erste Lokomotive die Strecke. Nach letzten technisch-polizeilichen Prüfungen gab es nichts mehr zu beanstanden und so rollte am

30. Mai 1864

der Festzug von Klagenfurt nach Villach, der die Rückfahrt in der Rekordzeit von 45 Minuten schaffte. Groß war der Jubel all derer, die jetzt auf eine Fahrt von fünf Stunden mit dem Post- oder Stellwagen verzichten konnten.

Die Anbindung an das Eisenbahnnetz, das kontinuierlich ausgebaut wurde, war eine Anbindung an die weite Welt. Reisen war jetzt für jedermann möglich. Das machte Kärnten und besonders die Wörtherseeregion zu einem immer beliebteren Reiseziel. Hier konnte man die Sommerfrische genießen und so stellten sich bald Gäste vorwiegend aus Wien und Graz ein. Selbst Klagenfurter Familien bauten sich ihre Villen im Ort. Eine Fahrt mit der Eisenbahn von Wien nach Krumpendorf 1887 dauerte ca. 13 Stunden und 30 Minuten.

Wie eine Wagenfahrt mit Pferdegespann von Klagenfurt nach Wien vor der Eisenbahn vonstatten ging, schildert J. M. Rothauer rückblickend in der Carinthia I 1891:

„Von Klagenfurt nach Wien und umgekehrt verkehrte einmal wöchentlich ein Stellwagen mit 6 Plätzen. Beiwagen wurden nicht gegeben. Oft musste man sich Wochen vorher einschreiben und den Koffer gepackt halten. Die Fahrt dauerte 5 Tage. Als man in der Gloggnitz die Bahn Gloggnitz – Wien benutzen konnte, ward die Fahrt auf 4 Tage abgekürzt. Morgens Klagenfurt verlassend, machte man Mittag in Friesach halt und übernachtete in Unzmarkt, oder wenn man sehr gut gefahren war, in Judenburg. Der zweite Tag sah den Wagen zu Mittag in Leoben, am Abend in Mürzzuschlag. Nun begann die schwierige Fahrt über den Semmering, von deren Ergebnis die Zeit der Ankunft in Wien abhing. Die Stationen waren deshalb nicht so feststehend wie auf der früheren Strecke. Am Abend des 5. Tages kam man in der Regel in Wien an. Die Fahrt war nicht gerade teuer, der Preis 15 Gulden, etwa gleich der Fahrt in der 1. Wagenklasse der Eisenbahn. Allein die Fahrt war (abgesehen von der Dauer der Reise, der Unmöglichkeit der Nachtfahrt und den Kosten der Zehrung und des Übernachtens) eine unendlich beschwerliche; die Beine wurden steif, von der Gegend sah man wenig, litt bei schlechter Witterung und war sehr abhängig von der zufälligen Reisegesellschaft. Im ganzen fuhr man schlechter als heute in der 3. Eisenbahnklasse.“

Seit wann fahren die Bahnen in Kärnten?

1863	Marburg – Unterdrauburg – Kühnsdorf – Klagenfurt
1864	Klagenfurt – Villach
1868	Leoben – St. Veit a.d. Glan – Feldkirchen – Villach
1869	St. Veit a.d. Glan – Klagenfurt
1871	Villach – Spittal-Millstättersee – Lienz – Franzensfeste
1871	Mösl – Hüttenberg
1873	Villach – Arnoldstein – Tarvis
1879	Unterdrauburg – Wolfsberg
1894	Arnoldstein – Hermagor
1898	Treibach-Althofen – Klein Glödnitz
1900	Zeltweg – Wolfsberg
1902	Völkermarkt – Kühnsdorf – Eisenkappel
1906	Klagenfurt – Rosenbach – Aßling
1906	Villach – Rosenbach
1909	Badgastein – Spittal-Millstättersee
1918	Hermagor – Kötschach-Mauthen

Kaiserbesuch

Im September 1882 reiste Kaiser Franz Joseph I. mit der Bahn durch Kärnten. Seine Reise ging nach Triest zu den Feierlichkeiten anlässlich der 500jährigen Habsburgerherrschaft über die Stadt. Doch bevor er dort ankam, beehrte „Allerhöchstseine Majestät” Krumpendorf mit einem Besuch. Der Bahnhof war geschmückt, die Bahnsteige mit Teppichen belegt, als der Hofzug seiner Majestät einfuhr. Wer konnte war dort, denn für die meisten Krumpendorfer war es wohl das einzige Mal, dass sie den Kaiser persönlich sahen. Hier der Link zum ausführlichen Artikel über den Kaiserbesuch in Krumpendorf.

Dass der Bahnhof nicht nur von Reisenden frequentiert wurde, sondern der Vorplatz auch bestens für erste Versuche auf dem Fahrrad geeignet war, zeigt nachstehendes Foto, das 1898 aufgenommen wurde.

Sonderzüge nach Krumpendorf

Die Zahl der Reisenden in Kärnten stieg und erste Reiseführer für „wissbegierige Touristen“ erschienen. Eine lokale Besonderheit brachte neue Besucher nach Krumpendorf. 1901 erwarb Isidor Brabetz die Bahnrestauration, baute diese zum Bahnhofhotel aus und schuf im Parterre einen großzügigen Salon.

Seine Neuerungen entwickelten sich zum Publikumsmagneten. Brabetz lud Gäste aus Nah und Fern in sein Etablissement ein. Josef Pamperl hielt in seinen Erinnerungen fest:

Diese blieben auch nicht aus, namentlich aus Klagenfurt kamen an Sonn- und Feiertagen solche Massen (anders kann ich es nicht nennen) von Gästen, dass die Bahn sich veranlasst sah, eigens kurze außerordentliche Züge von Klagenfurt anher und zurück einzulegen, die abends zur Zeit der Rückfahrt gesteckt voll Menschen waren. Das reizte Pörtschach; man verlangte von der Bahn die Führung dieser Extrazüge bis Pörtschach, was auch geschah, aber ich glaube nur einmal, denn die wenigen Gäste die abends von Pörtschach nach Klagenfurt heimfuhren, hatten in Pörtschach leicht in den 10 Minuten später fahrenden gewöhnlichen Personenzug Platz. Schade, dass diese Extrazüge Klagenfurt-Krumpendorf und retour nicht durch eine Extrafarbe ausgezeichnet waren, dass man sie von weitem erkannt hätte, sowie z.B. die Extra Express-Züge Warschau-Cannes, die man von Weitem an der schönen blauen Farbe erkennt.

Erinnerungen von Josef Pamperl, 1929

Eisgeschäft mit Ungarn

Zusätzlich zum Personentransport war die Bahn natürlich auch für den Gütertransport von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Josef Pamperl erwähnt in seinen Erinnerungen auch einen kuriosen aber lukrativen Einsatz der Eisenbahn zum Transport von Eis aus dem Wörthersee nach Ungarn.

Anno dazumal, es war, als unser Wörthersee gut zugefroren war, in Ungarn dagegen so warm, dass Seen und Teiche offenblieben, wandten sich viele ungarische Eisverbraucher, hauptsächlich große Spitäler und wahrscheinlich auch Hotels hierher, um hier Eis vom See zu bekommen.

Da gingen eine paar hiesige intelligente und arbeitslustige Leute daran, nahmen Leute auf, soviel sie nur auftreiben konnten und verbanden sich mit Bauern, die mit Pferd oder Ochsen bespannte Schlitten beistellten; am See wurde nun das Eis mit Sägen in Quadratblöcke von zirka 60 cm Seitenfläche geschnitten, dieses herausgebrochen, herausgefischt und verladen und zur Bahn geführt, wo schon viele leere Waggons zur Empfangnahme bereit standen. Da entwickelte sich binnen kurzer Zeit ein so reges Leben, das sich zwischen See und Bahn abspielte, dass es eine Freude war. Es ist unfasslich, welche Quantums Eis aus Ungarn bestellt wurden. – Da kam einem einer entgegen, der freudig mit einer Depesche winkte – wie etwas nach großem politischen Ereignissen Extrablätter in den Städten mit Begeisterung durch die Straßen kolportiert werden: “Groß-Kanicza 450 Waggon, oder Czakathurn 300 usw” Ebenso ging es in Pörtschach zu.

Erinnerungen von Josef Pamperl, 1929

Eisenbahnunglück 1906

Die neue Technik brachte aber auch neue Gefahren. So ereignete sich 1906 ein schweres Eisenbahnunglück auf halber Strecke zwischen Krumpendorf und Pörtschach. Wegen eines heftigen Gewitters war am Sonntag, den 16.9.1906 die telegrafische und telefonische Verbindung zwischen Krumpendorf und Pörtschach vorschriftsmäßig abgeschaltet worden. Der diensthabende Beamte traf aufgrund von Übermüdung die falsche Entscheidung und ließ den Nachrangzug, der auf den Vorrangzug hätte warten müssen, von Pörtschach abfahren. Der Aufprall der beiden Züge auf der eingleisigen Strecke war enorm. Zentnerschwere Maschinenteile wurden 10 bis 15 Meter weit geschleudert. Es gab Tote und mehrere Schwerverletzte (zum Beitrag: Eisenbahnunglück 1906)

Kriegszeit

Auch der Führer nutzte die Bahn und auch ihn führte der Weg durch Krumpendorf. Das nachstehende Foto zeigt ein solches Ereignis. Wann dieses Foto aufgenommen wurde ist nicht bekannt, aber es ist zu vermuten, dass es kurz nach dem Anschluss war.

Wenn Lazarettzüge in Krumpendorf hielten, waren die Jungmädels zur Stelle. Kompotte, die in Milchkannen gesammelt worden waren, wurden verteilt. Vor allem gab es etwas zu trinken für die verwundeten Soldaten, die in Güterwaggons lagen. Auch einfaches Verbandsmaterial wurde bereitgestellt. Die Züge sind länger am Bahnsteig gestanden, so dass genügend Zeit für die Aktionen war.

Die Bahn war für die Bevölkerung das primäre Verkehrsmittel, dessen Nutzung besonders in den beiden letzten Kriegsjahren nicht ungefährlich war. Amrei Wagner erinnert sich:

Die Eisenbahn war im Krieg das Schulfahrzeug. Ich bin nur mit der Eisenbahn nach Klagenfurt zur Schule gefahren. Im Krieg als die Züge vor allem durch Tiefflieger beschossen wurden, fuhren diese eine Stunde früher, also schon um halb sechs Uhr. Wenn es nämlich hell wurde, war es zu gefährlich. Als die Flugzeuge der Alliierten von Italien aus starten konnten, haben sie den Klagenfurter Bahnhof bombardiert und auch die Züge beschossen.

Wenn keine Züge gefahren sind, sind wir bis Klagenfurt See sehr oft zu Fuß gegangen und von dort mit der Straßenbahn in die Stadt. Das war üblich. Auch im Winter sind wir zur Straßenbahn durch den Schnee gestampft. Ich habe eine Zeit lang auch Klavierunterricht am Nachmittag in Klagenfurt gehabt. Damals bin ich zwei Mal am Tag in die Stadt gefahren. Mittags bin ich nach Hause und am Nachmittag wieder zum Klavierunterricht hinein und zu Fuß wieder heraus. Das war für uns nichts besonderes. Wie dann die Engländer hier waren, haben sie die Schüler mit dem Lastwagen in die Schule geführt. Ich bin aber meist mit dem Rad gefahren, habe mich an der Kette am Lastwagen angehalten und ziehen lassen. Wenn ich wusste, dass sie fahren, habe ich schon gepasst bis sie kommen.

Bahnhofsgebäude und Buffet

Wenn man von der Straßenseite die Wartehalle betrat, befand sich gleich rechts die Gepäckaufbewahrung und daneben der Fahrkartenschalter und die Fahrdienstleitung. Dazwischen eine große Tafel mit den Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Auf der rechten Seite lag früher wie aus einem alten Grundriss ersichtlich der Warteraum und auf der Ostseite des Gebäudes das Buffet. 1982 wurde die Wand zwischen Buffet und Wartehalle entfernt und das Buffet entsprechend vergrößert.

Ende April 2022 schlossen die Wirtsleute Bettina und Ewald Mitterer das Café „Zur Dampflock“. Im Lokal fanden viele Kultur- und Musikveranstaltungen statt. Der Umbau des Bahnhofs mit der Verlegung der Parkplätze und das darauf zurückführende Ausbleiben der Tagesgäste sowie finanzielle Ausfälle durch Corona haben wohl zur Schließung geführt. Der überdachte Gastbereich ist abgetragen, die Fenster und Türen mit blickdichter Folie beklebt. Von außen erinnert nichts mehr an das ehemalige „Bahnhofs-Buffet“.

Bahntourismus

Alle Sommergäste reisten mit der Bahn an. Es gab Dienstmänner, die das Gepäck der ankommenden Gäste in die jeweiligen Unterkünfte brachten. Diesen Service nutze u.a. auch Gustav Mahler. Wenn er aus Wien anreiste, stieg er in Krumpendorf aus, ließ sein Gepäck zur Schiffsanlegestelle bringen, wo bereits sein Diener mit dem Ruderboot auf ihn wartete. Von dort ging es mit dem Boot direkt zur Villa nach Maiernigg.

In den 1950er Jahren brachten die Züge der Scharnow-Reisen die ersten Deutschen Gäste im großen Stil nach Krumpendorf. Die Züge waren immer voll, die Reisen möglichst günstig und die Reisenden akzeptierten fast alles, was vermietet werden konnte. Der Massentourismus hatte begonnen. Willy Scharnow, ein Pionier des Tourismus in Deutschland, erschloss sehr erfolgreich mit seinen Konzepten Urlaubsregionen, was sich wegweisend für die Branche herausstellen sollte. Als der Individualverkehr immer stärker zunahm und die Gäste mit dem eigenen PKW kamen, verlor die Bahn an Attraktivität. Mit dem Rückgang der Bahnreisenden wurde auch hier der Sparstift angesetzt und vom Bahnhof Krumpendorf das Personal abgezogen. Gepäckaufbewahrung, Fahrscheinverkauf und letztlich die Fahrdienstleitung verschwanden. Übrig blieben die Wartehalle und das Buffet oder Bahnhofsrestauration.

100 Jahre Eisenbahn und die weitere Entwicklung

1956 musste der Oberleitungsbus von Klagenfurt See nach Krumpendorf der Elektrifizierung der Bahnstrecke weichen. Als sich 1964 das Jubiläumsjahr „100 Jahre Eisenbahn“ jährte, wurde groß gefeiert. Der ganze Ort war am Bahnhof versammelt, als der Sonderzugzug mit Bundespräsident Dr. Adolf Schärf eintraf.

1968 bekam die Strecke Krumpendorf – Pörtschach ein zweites Gleis (zum Beitrag: Bahngleiseröffnung 1968).

Weitere Umbauten, die noch folgen sollten, war der Bau des Personentunnels, um das Gleis 2 gefahrenlos erreichen zu können, sowie die Verlängerung des Tunnels auf Wunsch der Gemeinde zur Berthastraße in der 1970er Jahren.

Bahnunterführung Berthastraße

Eine Herzensangelegenheit der Krumpendorfer südlich der Bahn war der Wunsch nach einer Straßenunterführung. Die Wartezeiten an den Bahnübergängen waren oft beträchtlich und ein großes Hemmnis besonders für Blaulichtorganisationen. Dafür mussten zwei beschrankte Bahnübergänge weichen. Der Bahnübergang Berthastraße wurde durch die Unterführung ersetzt, der andere, der Fußgängerübergang Wieningerallee, wurde geschlossen. Rettung und Feuerwehr können jetzt ungehindert jede Adresse im Ort erreichen. Das Großprojekt wurde 28. Mai 2010 feierlich eröffnet.

Im obigen Bild sind zu sehen: v.l. Karl Hohenberger (Projektleiter), Siegfried Moser (ÖBB Regionalleiter für Strecken), Vzbgm. Hilde Gaggl, Vzbgm. Helmut Prasch, Landeshauptmann Gerhard Dörfler, Bgm. Peter Nemec und Reinhart Rohr.

Bahnhof und Mobilitätsdrehscheibe Krumpendorf 2020

Mitte April 2020 starteten die ÖBB die groß angelegte Modernisierung des Bahnhofs Krumpendorf mit einem veranschlagten Budget von rund 5 Millionen Euro. Nach Velden und Pörtschach steht nun auch Krumpendorf als dritter barrierefreier Mobilitätsknotenpunkt den Reisenden zur Verfügung. Mit der neuen Aufzuganlage können Reisende mit viel Gepäck, Mütter mit Kinderwagen oder auch Personen mit eingeschränkter Mobilität die Züge bequem erreichen.

Die Fotogalerie Umbau des Bahnhofs Krumpendorf zeigt einzelne Bauabschnitte.

Die Neuerungen

• zwei Aufzuganlagen zur barrierefreien Nutzung
• Erneuerung der Bahnsteige und des Bahnsteigdachs auf Bahnsteig 2 / 3
• Errichtung der Bushaltestellen nördlich und südlich der Hauptstraße
• Errichtung der Buszufahrt West samt Haltestelle
• Errichtung von 8 Kurzparkplätzen und 6 mietbaren Radboxen
• Neugestaltung des südlichen Personentunnels
• Errichtung einer P&R-Anlage mit 50 PKW-Stellplätzen
• darin enthalten zwei Behindertenparkplätze und
• 4 Stellplätze mit Ladestationen für Elektroautos
• überdachte Abstellplätze für Motorräder und Fahrräder
• barrierefreie Ausgestaltung des gesamten Bahnbereichs

Man kann sagen, mit Ausnahme des Bahnhofgebäudes ist kein Stein auf dem anderen geblieben. Diese Modernisierung ist wahrlich ein großer Wurf! Hier geht es zur Fotogalerie des fertiggestellten Bahnhofs.

Quellen:

• 125 Jahre Eisenbahn Klagenfurt – Villach, Kronen Zeitung, 25. Mai 1989
• 100 Jahre Eisenbahn Klagenfurt – Villach, Generaldirektion der ÖBB, 1964
• J. C. Hofrichter, Kärntner Bahn – Historisch, topographisch geschildert mit Andeutung der Nebenwege, 1871
• Carinthia I, 1891
• Wikipedia, Willy Scharnow
• Klagenfurter Zeitung, 21.5.1864
• ÖBB Immobilienmanagement GmbH, Villach
• Filmarchiv Walter Lebitsch
• Luftbildaufnahmen vom Bahnhof, Peter Nemec