Von Seraphine Freiin von Blangy-Lebzeltern
(erschienen im Pester Lloyd am 3. April 1907)
Ein warmer Hauch zieht über die Erde, Scirocco nennt ihn der Meteorolog. Frühlingsahnen möchten wir ihn taufen. Langsam beginnen die Schneemassen zu weichen, an denen wir uns seit Monden satt gesehen, schüchtern heben verspätete Primeln die gelben Köpfchen empor und blasse, duftlose Veilchen gucken verwundert in die Welt hinaus, die sich heuer so lange nicht entschließen kann, ihr Winterkleid abzuwerfen. Drüben, jenseits des starren, vereisten Gebirgswalles, der uns vom Süden abschließt, mag es wohl anders ausgehen – drüben ist der Frühling vielleicht schon längst ins Land gezogen und das bekannte tiefblaue Himmelszelt des Südens spannt sich bereits über eine im vollen Blüthenschmuck prangende Landschaft! In unendlicher Sehnsucht schwillt uns das Herz in der Brust, und da Reiseschwierigkeiten heutzutage keine Rolle mehr spielen, ja seit Kurzem das Dampfroß uns geradezu im Fluge aus Meeresufer bringt, so lehnen wir uns alsbald behaglich in eine Coupéecke des Schnellzuges Klagenfurt-Triest zurück, schlagen dem verdächtig grauen Kärntner-Himmel ein Schnippchen und lassen uns die Stimmung durch die weißen Flocken nicht vergällen, die uns einen lautlosen Abschiedsgruß zuwehen.
Erst als wir die steile Berglehne unter der Hollenburg ins Rosenthal hinunter rollen, beginnt der Himmel sich aufzuhellen, aber von der rosigen Beleuchtung, welche dem Thal seinen Namen gegeben haben soll, ist wohl nichts zu bemerken. Die breit und träg dahinrollenden Drauwogen weisen im Gegentheil eine recht häßliche, schmutziggraue Farbe auf, die auch den Grundton des Thalbodens bildet.
In Weizelsdorf halten wir zum ersten Male – die bescheidene Ortschaft ist ja zum Eisenbahnknotenpunkte geworden, seitdem die Eröffnung der Zweigbahn nach dem durch seine Gewehrindustrie bekannten Marke Ferlach stattgefunden hat. Die nachfolgenden Stationen durchsaust der Eilzug und wir finden uns eine halbe Stunde später bereits auf dem großartigen Rosenbacher Viadukt, der uns jedoch heute um seine berühmt schöne Aussicht betrügt. Die plötzlich eingetretene Aufheiterung hat sich als eine trügerische erwiesen und der Blick vermag kaum die nächste Umgebung zu unterscheiden. Aber auch diese interessirt uns, hat sich doch gerade hier die Szenerie seit Jahresfrist gewaltig verändert. Die „fliegende Stadt“, die sich während des Bahnbaues im Gradsica-Graben erhoben, ist verschwunden und nur einige vereinzelte größere Gebäude legen heute noch Zeugnis von ihrem vorübergehenden Dasein ab. Bald lassen wir aber auch diese kargen Reste der jüngsten Vergangenheit zurück und tauchen in den schwarzen Schlund, der uns unter dem Hahnkogel Rozica hindurch in das Nachbarland Krain führt. In den Coupés brennen die Lampen und die Fenster werden fest verschlossen gehalten, um uns gegen den athemraubenden Dampf zu schützen, der in dem nahezu 8000 Meter langen Gebirgsrohr die Waggons naturgemäß einhüllt. Die Fahrt geht verhältnismäßig langsam vor sich – ab und zu blitzt ein greller Lichtschein auf, dem alsbald wieder tiefe Nacht folgt. Nach ungefähr zehn Minuten kommen wir aus der Unterwelt wieder ans Tageslicht – die Fenster rasseln herunter und wir athmen in vollen Zügen die hier noch recht „frische“ Morgenluft ein.
Nach kurzem Aufenthalte in dem ziemlich weitläufigen Aßlinger Bahnhofe, wo sich die Linie Laibach-Tarvis mit der Karawankenbahn kreuzt, gewinnen wir mittelst eines imposanten Viaduktes, der das breite Thal der Wurzener Save übersetzt, das Plateau von Dobrava, erreiche alsbald die romantische Rothwein-Klamm und fahren nach Durchquerung des Homrückens in die Station Veldes [Bled] ein. Hier bietet sich dem Auge ein wunderlieblicher Anblick dar – der reizende Veldeser See mit seinem Inselkirchlein, seiner auf schroffen Felsenkogel hoch emporragenden alten Burg und seinem anmuthigen Villenkranz. Vorläufig fehlt dem Bilde allerdings noch ein hoher Reiz – sein grüner Rahmen und das frisch pulsirende Leben, dessen sich der beliebte Kurort in der guten Jahreszeit erfreut. Zwischen zwei kurzen Tunnels haben wir gerade noch Zeit, dem freundlichen Seethal einen kurzen Abschiedsgruß zuzuwinken, dann verschwindet das poetische Bildchen und die Weiterfahrt gestaltet sich zwischen farblosen, scheinbar kahlen Bergwänden recht einförmig. Aber wir wollen den Wellen der Wocheiner Save, die uns lustig plaudernd entgegenhüpfen, gern Glauben schenken, wenn sie uns erzählen, wie kühl und schattig und herrlich es im Sommer hier ist, wenn die Laubholzbestände der Lehnen in sattem Grün prangen und eine reiche Alpenflora den Fußwanderer entzückt.
Der Eilzug trägt jedoch unserer heutigen Stimmung Rechnung, er würdigt die verschiedenen kleinen Stationen des Engthales nicht seiner Beachtung und hält erst in Wocheiner-Feistritz an, wo sich ein großartiges, vom pittoresken Massiv des Triglav überragtes und beherrschtes Gebirgspanorama aufthut. Von hier aus läßt sich mittelst Wagen in circa einer halben Stunde der verhältnismäßig noch wenig bekannte Wocheiner See erreichen, in dessen dunklen Fluthen sich starre Felswände, grüne Wälder und die weißen Gipfel des Bogatin und Krn spiegeln. Mit Eröffnung der neuen Bahnlinie beginnt sich übrigens in dem schönen Gebirgsthal bedeutend regeres Leben zu entfalten; neben dem schon länger bestehenden Touristenhause machen sich bereits diverse Neubauten am Seeufer breit, und über kurz oder lang dürfte dem Veldeser See in seinem Wocheiner Nachbarn ein gefährlicher Rivale erstehen.
Aber indessen wir uns noch diesen Betrachtungen hingeben, hat uns chon die Nacht des zweitlängsten Tunnels der Strecke aufgenommen. Diesmal unterfahren wir eine südliche Abzweigung der Julischen Alpen, über unseren Häuptern zieht sich die Landesgrenze zwischen Krain und dem Küstenlande hin, und als wir nach 9 Uhr Morgens jenseits des Tunnels in Podberdo Halt machen, können wir uns mit Stolze sagen, daß wir seit dem Frühmorgen zwei Provinzen der österreichisch-ungarischen Monarchie durcheilt und eben die dritte erreicht haben, allerdings ohne bis nun dem so heiß ersehnten Lenze zu begegnen. Zu unserer angenehmen Überraschung geht es jetzt ausgesprochen thalabwärts, und zwar fast durchwegs mit einem Gefälle von 25 per Mille. Der Bacsa-Graben weist zwar noch einen völlig alpinen Charakter auf, aber es ist uns doch, als umwehten uns mit einem Male lauere Lüfte und wir konstatiren mit Befriedigung, daß die weißgetünchten Weiler und Gehöfte an den Berghängen mehr und mehr grauen Rohbauten zu weichen beginnen. Die Trace übersetzt hier wiederholt auf hochgeschwungenen Brücken die tief eingeschnittene Thalsohle, so daß die grünen Wasser des Wildbachs bald rechts, bald links vor uns auftauchen. Fast unmittelbar vor der Station Santa Lucia-Tolmein überfahren wir auf besonderes schönem, hohem Viadukt den Eingang ins malerische Idriathal und den Fluß des gleichen Namens, der hier den Bacsabach aufnimmt, um alsbald selbst in dem von Tolmein herabstürmenden Isonzo aufzugehen.
Und von hier an bis zur Salcanobrücke [Solkanbrücke] bei Görz bleibt der blaue Isonzo, der im wildromantischen, geheimnisvollen Trentathale geboren, unser treuer Begleiter – er hat sich zwischen niederen Felsenmauern ein tiefes Bett glattgeschliffen und um braust ab und zu mächtige Steinblöcke von ganz eigentümlichen Formen.
Bei Auzza weitet sich das Thal – der Fluß rollt hier breiter und ruhiger dahin und bespült halb die Felsensockel der altersgrauen Häuser von Canale. Über eine Straßenbrücke gewinnen wir Einblick in das jenseits des Isonzo gelegene Städtchen, das den italienischen Typus nicht verleugnen kann. Hier grüßen uns auch die ersten Zypressen und die Campagna mahnt bereits deutlich an welsche Kulturart. Bald hinter der Station Plava entführt uns die Bahn jedoch wieder in eine recht unwirthliche Gegend. Über Galerien und Viadukte, durch zahlreiche längere und kürzere Tunnels gelangen wir in ein kahles, steiniges Defilé, dessen Breite nahezu völlig durch den Schienenstrang, den Fluß und die Reichsstraße ausgefüllt wird. Wir können dieser Strecke keinen Reiz abgewinnen und begrüßen mit Freude die weißen Klostermauern des Monte Santo, die sozusagen das Ende des Engthales bedeuten. Die Berge treten jetzt allmälig auseinander und wir bewundern nächst Salcano das interessanteste Bauobjekt der ganzen Bahnstrecke, die großartige Bogenbrücke über den Isonzo, die eine bisher noch nicht erreichte Spannweite aufweist.
Von der Brücke schweift das Auge unwillkürlich auch über die weite Thalbucht, aus deren Mitte die um ihr altehrwürdiges Kastell gruppirte Gartenstadt Görz herüber winkt. Wir müssen uns aber leider mit diesem flüchtigen Gruße begnügen, denn vom stark östlich gelegenen Staatsbahnhof aus versuchen wir vergebens Einblick in die Stadt zu gewinnen, nur der Hügel von Castagnavizza mit seinem stattlichen Kloster und seiner düsteren Königsgruft liegt hier in unserem Gesichtskreise. Beim Verlassen des Bahnhofes schlägt die Trace eine ausgesprochen südöstliche Richtung ein, die sie vorerst in wohlkultivirte Gegenden führt und den Reisenden freundliche Ausblicke gewährt. Nur gegen Norden zu wird die Fernsicht durch den langgestreckten Bergrücken des Ternovaner Waldes einigermaßen eingeschränkt, dafür öffnet sich aber im Süden die scheinbar unbegrenzte fruchtbare Ebene.
Nächst Prvačina beginnt das Terrain allmälig anzusteigen. Der Zug windet sich keuchend und pustend an der steilen Lehne des Branica-Grabens nach Reifenberg empor. Von hier aus taucht der Blick, gleichsam aus der Vogelperspektive, ins tiefliegende Thal und ein entzückendes Landschaftsbild, das sich nur mit den berühmten Aussichtspunkten der Semmeringbahn vergleichen läßt, thut sich vor uns auf. Aber auch jetzt geht es noch lange nicht eben weiter – zwischen Klagenfurt und Triest soll es deren nicht weniger als siebenundvierzig geben – und wir müssen uns gestehen, daß sie nachgerade etwas ermüdend auf uns wirken, vielleicht nicht zum Mindesten wegen des durch sie bedingten häufigen Wechsels des Panoramas, der uns immer wieder an die Waggonfenster lockt.
Zwischen den Stationen St. Daniel, Bobdilj und Regentabor finden wir uns auf der Höhe des Plateaus, und der von Osten herüberragende Karst tritt mehr und mehr in seine Rechte. In einer so milden Form übrigens, daß wir der Steinwüste, der fleißige Hände auch noch so manche Oase abgerungen, einen gewissen malerischen Reiz nicht absprechen können. Nach der Haltestelle Regentabor übersetzen wir die Bahnstrecke Laibach-Nabresina-Triest, umfahren westlich das Dorf Oycsina und erreichen bald darauf – und zwar nachdem noch ein längerer Tunnel den Zug in „Nacht und Grauen“ gehüllt – den äußersten Rand der Hochebene. Der Golf von Triest mit seiner einzig schönen Hafenstadt liegt jetzt in voller ganzer Pracht vor uns. Fast alle Passagiere haben sich von ihren Sitzen erhoben und starren zuerst in stummer Bewunderung auf die Meeresfläche zu unseren Füßen. Alsbald werden jedoch begeisterte Jubelrufe laut, in die selbst der wortkargste Reisende überwältigt einstimmt.
Die Bahn umkreist nun noch in weitem Bogen die ausgedehnte Stadt und allerlei schöne und sehenswerthe Bilder rollen sich vor uns auf – aber sie vermögen nicht den Eindruck auszulöschen, den wir oben auf der Oycsina-Höhe empfangen. Was uns dort Auge und Herz gefangen genommen, war eben das Meer – im sonnenhellen, blüthenreichen Frühlingsrahmen die wundervolle blaue Adria!